По их мнению, необходима смена парадигмы взаимоотношений между властями и транспортниками, осуществляющими пассажирские перевозки
16 февраля в конференц-зале ТПП Воронежской области состоялось заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»). В мероприятии приняли участие вице-президент ТПП Воронежской области Илья Бельтюков, начальник отдела организации пассажирских перевозок департамента промышленности и транспорта Воронежской области Иван Русанов, заместитель руководителя управления транспорта городского округа г. Воронеж – начальник отдела организации транспортного обслуживания населения Максим Захаров, сопредседатель ВРОМОО «Город и транспорт» Юрий Новиков, руководители транспортных предприятий – члены Союза автотранспортников Воронежской области (председателем этого Союза является также Иван Корнюшкин).
Открыв заседание, господин Корнюшкин отметил, что ситуация в отрасли сейчас сложилась непростая и все вопросы повестки дня посвящены наиболее острым моментам в деятельности воронежского автомобильного пассажирского транспорта. И первый из них – начальная (максимальная) цена контракта (НМЦК). Иван Евгеньевич напомнил, что по поводу НМЦК было обращение Союза транспортников России в Генеральную прокуратуру, рассмотрение этого вопроса до сих пор не завершено.
– Непонятно, как начальная (максимальная) цена контракта выражается в тех контрактах, которые заключаются между властями и перевозчиками, – обозначил проблему председатель комитета.
Разъяснить вопрос взялся Иван Русанов. По его мнению, если перевозчик выходит на контракт и заключает его, значит, все условия, в нем прописанные, его устраивают. Но Генеральная прокуратура считает, что НМЦК не может быть сначала посчитана, а потом в рамках бюджетной обеспеченности заказчика срезана. Расчет же НМЦК идет по методике, отраженной в Приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 20.10.2021 № 351 «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Особых вопросов у перевозчиков, по мнению Ивана Александровича, в связи с этим не возникает. В этом плане ведется работа с органами местного самоуправления в районах области. В прошлом году на субсидирование обязательств районов по организации пассажирских перевозок из регионального
бюджета был выделен 61 млн рублей, на 2023 год эта сумма составляет 250 млн рублей. В связи с этим ситуация, при которой НМЦК ограничивалась суммами бюджетной обеспеченности, повториться не должна.
Иван Корнюшкин поинтересовался, каким образом будут реализовываться указанные положения. Иван Русанов ответил, что с соответствии с законом Воронежской области на 2023 год и плановый период 2024-25 годов есть определенные цифры на каждый район, включая суммы, которые будут предоставлены в качестве субсидий.
Заместитель генерального директора АО «Хохольское АТП» Сергей Хомутов поделился своим мнением по вопросу формирования тарифа. По его словам, в этом году тариф должен быть пересмотрен. Сергей Валентинович отметил, что заявление Управления по регулированию тарифов о том, что пересмотр тарифа не происходит из-за того, что перевозчики не предоставляют все необходимые документы, не соответствует действительности: данные по пробегу автотранспорта, по средним зарплатам, по доходам предприятий в управлении имеются, все документы в рамках названного 351-го приказа Минтранса перевозчики предоставляют, так что проблем с перерасчетом быть не должно. Сейчас же НМЦК занижена примерно в два раза, и эту стоимость никакими неучтенными доходами (на что также любят ссылаться власти) не перекрыть. Также было бы хорошо выделяемые субсидии ежегодно компенсировать хотя бы на уровне инфляции.
Иван Русанов отметил, что повышение тарифа далеко не всегда приводит к улучшению ситуации с перевозками пассажиров.
– Недавно стоимость проезда подняли на пять рублей, – напомнил он. – Однако все негативные моменты – нарушение графиков, недовыпуск, грязные автобусы – остались.
– Проблемы, действительно, есть, но для того мы здесь и собираемся, чтобы их обсуждать и при этом слышать друг друга, – подвел черту под обсуждением первого вопроса повестки дня Иван Корнюшкин.
Далее об итогах работы круглого стола в УФАС Воронежской области, состоявшегося 9 февраля, собравшимся доложил Илья Бельтюков. Председатель комитета уточнил, что в первую очередь хотелось бы узнать решение соответствующих органов по вопросам, волнующим перевозчиков: первое – насколько законно установление НМЦК в конкурсной документации не в соответствии с действующим законодательством, а исходя из имеющихся бюджетных ресурсов; второе – не ограничивает ли предпринимательскую конкуренцию занижение цены контракта, поскольку в этом случае заказчик фактически не допускает к конкурсу предприятия с новым подвижным составом и «белой» зарплатой. Илья Бельтюков, отвечая на эти вопросы, сообщил основной результат мероприятия: ни УФАС, ни прокуратура к рассматриваемым документам претензий не имеют. Иван Корнюшкин на это добавил, что обозначенная работа в рамках Торгово-промышленной палаты будет продолжена.
Обсуждая поднятый вопрос, перевозчики, принимавшие участие в заседании, подчеркнули, что, по их подсчетам, тариф на пассажирские перевозки сейчас должен составлять порядка 40 рублей, и то, что он сегодня гораздо ниже, – это в чистом виде политическое решение.
Третьим пунктом повестки дня значился вопрос о развитии муниципальных перевозок в городе Воронеже. По нему выступил Максим Захаров. Он пояснил, что сегодняшнее законодательство предусматривает два варианта контрактов – нетто-контракты и брутто-контракты. Однако при 100%-м учете методики ни один из действующих перевозчиков в торгах на заключение брутто-контрактов участвовать не сможет, поскольку подтверждения опыта в денежном выражении контракта нет ни у кого из перевозчиков. То есть если, условно говоря, завтра появляются достаточные средства для перехода на брутто-контракты, участвовать в торгах смогут только федеральные компании. Таким образом, скорейшее внедрение брутто-контрактов (о чем много говорят некоторые перевозчики) может просто «похоронить» все местные автотранспортные компании, включая муниципальные. Дорожная карта по переходу на брутто-контракты подразумевает работу в этом направлении в течение ближайших полутора лет: необходимо подготовить нормативную базу, ввести контрольно-ревизионную службу, которой сейчас нет.
Сейчас контракты заключены до конца 2025 года, продолжил Максим Алексеевич. В 2026 году будет происходить дальнейшая оптимизация маршрутной сети. Никакого засилья «ГАЗелей» к тому моменту уже не будет. Уже сейчас доля автобусов большого класса составляет чуть более 30%, 30-35% – доля среднего и малого класса. Доля малого класса будет минимизирована до 5%. Средний класс будет более «цивилизованным»: это будет уже не привычный сегодня «ПАЗ-4234», а современный автотранспорт – низкопольный, с видеонаблюдением по транспортной безопасности, с валидаторами, тахографом, системой ГЛОНАСС и т.д. Сегодня пока что ни один из местных перевозчиков позволить себе такой транспорт не может. Требования же со стороны федерального центра в этом смысле постоянно ужесточаются. И здесь, по мнению Максима Захарова, нужно четко определиться: мы хотим сохранить действующих (местных) перевозчиков или мы готовы к приходу «ПитерАвто», «Мосгортранса» и других иногородних компаний? В первом случае нужно делать дорожную карту постепенного перехода на новые условия. Во втором случае нужно добиваться выделения денег на брутто-контракты и уже завтра в Воронеже будут работать новые перевозчики.
Иван Корнюшкин подчеркнул, что сейчас важно дать ответы на такие вопросы, как мониторинг и анализ пассажиропотоков, определение транспортных средств на магистральных маршрутах, их регулярность, оплата проезда и т.д. Хотелось бы, чтобы управленческая политика города в этих вопросах просматривалась бы более четко. Только так можно определить, каким образом получить максимум дохода.
Илья Бельтюков высказал мнение, что сейчас очень важно поменять парадигму взаимоотношений между властями как заказчиками пассажирских транспортных перевозок и перевозчиками как их исполнителями.
Максим Захаров, завершая свое выступление, обозначил планы мэрии в области пассажирских перевозок: все исторические троллейбусные маршруты обязательно вернутся назад, под муниципальные предприятия, в виде автобусного или троллейбусного сообщения. Все «ГАЗели», которые ходят сегодня по историческим троллейбусным трассам, в перспективе исчезнут. А вот электробусы (по сути это троллейбусы с динамической подзарядкой) у нас в ближайшее время вряд ли появятся: пока что это скорее «дорогая игрушка», чем эффективный вид городского транспорта.
Иван Корнюшкин отметил парадокс: наш город был великолепно оснащен электрооборудованием, подстанциями, дорогами, а сегодня троллейбусные перевозки в Воронеже находятся в плачевном состоянии: троллейбусников никто не готовит, основной кадровый состав – 60+, есть серьезные проблемы с выпуском на линии имеющихся машин, их обслуживанием, запчастями. Никто на высоком уровне, к сожалению, не поднимает эти вопросы.
Перевозчики добавили, что на проблему пассажирских перевозок существенно влияет и городское строительное лобби: застраивая каждый квадратный метр, представители строительной отрасли вынуждают транспортников ездить «по закуткам».
Юрий Новиков озвучил позицию общественников по работе городского транспорта. По его словам, основных проблем в отрасли три. Во-первых, нет планирования как такового. Чтобы планировать, каким будет транспорт, нужно понимать, каким будет город, а этого понимания нет ни у кого. Принятый Генплан Воронежа, по мнению Юрия Викторовича, это «фантастический документ»: где что будет построено, какие будут конечные остановки, даже где какие будут улицы, никому не понятно, и взяться этому пониманию неоткуда. Поэтому планировать в транспорте что-то серьезно нет никакой возможности. Второй момент: люди утекают из отрасли, новые специалисты на их место не приходят. Молодые люди, приходя на предприятие, видят там хмурых пожилых мужчин с маленькой зарплатой, работающих на линии по 16 часов и ходящих в туалет в пластиковый стаканчик, и это вряд ли может им понравиться. Современное молодое поколение устроено так, что не пойдет даже на большую – скажем, в 200 тысяч рублей – зарплату, если на рабочем месте будут скотские условия.
Здесь нужны особые шаги по привлечению персонала в отрасль. Это может быть льготное приобретение жилья, другие льготы. На предприятии должны быть комфортабельные комнаты отдыха с бесплатным кофе и печеньем. И главное: работать люди должны по 8 часов, а не по 16. Это означает практически полное перестраивание отрасли. Третий момент – инфраструктура. Та советская, которая была когда-то, сейчас «съедена» полностью. Сейчас в городе нет ни одной конечной, есть лишь несколько разворотных колец, которые более или менее соответствуют возможностям безопасного разворота. Нет понимания, где будут построены новые автопредприятия. Нет смысла покупать новые автобусы, если держать их придется в чистом поле. Также нужны остановки, линейная инфраструктура, система управления движением. Сейчас ничего этого нет, и откуда оно может появиться, пока непонятно. Однако если эти проблемы не решать, то через пару лет все будет намного хуже, чем сейчас.
– Нужна программа развития транспорта в регионе, – резюмировал выступление общественника Илья Бельтюков. – Ее нужно подготовить в том числе и по результатам нашего сегодняшнего собрания. Нужна также серия встреч, посвященных экономике вопроса – тарифам и прочему.
Директор автотранспортного предприятия «ИП Очнев А.В.» Андрей Очнев поинтересовался, сколько средств сейчас заложено в городском бюджете на развитие транспорта. Ему ответили, что очень мало, в основном это средства на содержание самого управления транспорта.
– Вот это и есть ответ на все наши вопросы, – тонко подметил Андрей Владиславович. И предложил внести изменения в законодательную базу на федеральном уровне, которые закрепили бы финансирование всей транспортной цепи.
Далее господин Очнев сообщил, что недалек 2025 год и соответствующее обновление транспорта, так как к этому году 80% сегодняшнего транспорта не сможет быть участником будущих контрактов. На текущий момент вторичный рынок техники с допустимыми возрастными ограничениями практически пустой. Участвовать в лизинговых программах по обновлению транспорта у частных компаний просто нет финансовых возможностей, так как приобретенная таким образом техника себя не окупает, а каких-либо других форм поддержки сегодня нет. Нужны какие-то дополнительные меры – субсидирование, компенсация межтарифной разницы и т.д. Но ничто из перечисленного сегодня не рассматривается.
– Нужен документ планирования, – поддержал выступающих Иван Корнюшкин. – У нас общественный транспорт присутствует и в области, и в муниципалитетах. Давайте сделаем так, чтобы наш городской транспорт работал круглые сутки. Мы должны видеть план, видеть фактическое положение, видеть ответственных лиц.
Далее перевозчики остановились на следующих актуальных для себя вопросах.
Кадровый вопрос обозначил генеральный директор ПАТП-3 Олег Свиридов. По его словам, этот ресурс сегодня стремительно иссякает. Водители в возрасте 50+ постепенно уходят, а на смену им никто не приходит. Хотя школу подготовки новых кадров – водителей и слесарей ремзоны – можно было бы организовать на базе двух имеющихся муниципальных транспортных предприятий. Финансировать обучение тех же водителей могли бы сами перевозчики, при условии что водитель обязуется по контракту определенное время отработать именно на том предприятии, которое оплатило его обучение.
Также перевозчики высказали сомнение в правильности той методики, о которой говорилось ранее. По их мнению, она неверно учитывает стоимость топлива в тарифе. Здесь работает простой принцип: если в себестоимости перевозок цена топлива достигает 50%, они становятся нерентабельными.
Руководитель МКП МТК «Воронежпассажиртранс Михаил Шацкий обратил внимание на такую проблему, как предстоящее решение вопросов на предприятиях и в организациях автотранспорта по увольнению водителей, отбывших сроки наказаний по статьям УК РФ.
Кроме того, участники заседания призвали учитывать положительный опыт других регионов и даже других стран: например, в Хорватии на городских маршрутах работают и муниципальные компании, и частные, но транспорт им покупает государство – правда, на отдельно оговоренных условиях.
Иван Корнюшкин отметил справедливость озвученных вопросов и призвал присутствующих активнее делиться предложениями по их решению, с тем чтобы ТПП Воронежской области стала площадкой для их аккумулирования и дальнейшей трансляции в органы власти.
– Все прозвучавшие мнения будут отражены в протоколе заседания и затем переданы для решения в вышестоящие инстанции, включая Минтранс, – заверил Иван Евгеньевич.
