03.05.2023
Речь о том, где взять водителей и как удержать их в сегменте пассажирских перевозок, шла на заседании профильного комитета ТПП Воронежской области
27 апреля в конференц-зале Торгово-промышленной палаты Воронежской области состоялось заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»). В мероприятии приняли участие заместитель руководителя департамента промышленности и транспорта Воронежской области по транспортному блоку Геннадий Боев, начальник управления отдела технического надзора и регистрационно-экзаменационной работы ГИБДД ГУ МВД России по Воронежской области Евгений Бирюков, заместитель руководителя департамента труда и занятости населения Воронежской области – начальник отдела уровня жизни населения и рынка труда Николай Шилов, председатель Воронежской ОО РОСПРОФТРАНСДОР Надежда Наумова, заместитель генерального директора по безопасности МКП МТК «Воронежпассажиртранс» Евгений Мурза, председатель подкомитета по легкой промышленности ТПП Воронежской области Александр Матросов, а также члены НКО «Союз автотранспортников Воронежской области».
Во вступительном слове Иван Корнюшкин обозначил главный вопрос повестки дня – кадровую проблему, уже много лет существующую в транспортной отрасли Воронежа и области. Невысокая зарплата, тяжелые условия труда, плохо развитая инфраструктура пассажирского транспорта нашего города приводят в итоге к острой нехватке водителей. По словам Ивана Евгеньевича, решить эту проблему можно только совместными усилиями перевозчиков, властей (как областного, так и муниципального уровней), образовательных учреждений, готовящих кадры для отрасли, и неравнодушной общественности.
С докладом об обеспечении водительскими кадрами как одном из основных факторов устойчивого развития автотранспортного комплекса Воронежской области выступил Геннадий Боев. Он обратил внимание присутствующих на то, что региональное правительство в рамках программы развития пассажирского транспорта закупает новые автобусы, но возникает вполне закономерный вопрос: кого сажать за руль этих машин? Недокомплект водительского штата в некоторых компаниях достигает 60%. Основной причиной такого положения дел Геннадий Николаевич назвал низкую заработную плату. Согласно данным по 33 автотранспортным предприятиям области, зарплата водителей варьируется от 15 до 33 тыс. рублей, что не дотягивает до среднеотраслевого показателя (51 тыс. рублей). При этом в муниципальных предприятиях, где есть гарантированный государством соцпакет, дела обстоят значительно лучше: там водителей удается удержать в трудовых коллективах. На отток кадров из транспортных компаний также существенно влияет появление в этой же местности предприятий иного профиля – например, сельскохозяйственных: водители охотно переходят на новое место работы, поскольку там нет такой нагрузки, как в пассажирских перевозках.
С предприятиями, работающими на межгородских маршрутах, а также на муниципальных маршрутах (за исключением города Воронежа), были заключены контракты, за счет чего эти компании получают финансирование от региона.
– Это нельзя назвать брутто-контрактами, но тем не менее возмездность имеет место быть, деньги на это из бюджета Воронежской области выделяются немалые – порядка 700 млн рублей, – отметил господин Боев.
Вторая проблема – отсутствие системы подготовки кадров для отрасли. Сегодня на территории Воронежской области имеется порядка 30 образовательных учреждений, обучающих вождению транспорта, но из них только пять предприятий, готовящих водителей категории D (к этой категории относятся пассажирские автобусы, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя). Средняя стоимость курса обучения стоит порядка 30 тыс. рублей. Для молодого человека, выбирающего себе профессию, это серьезная сумма. А при том негативе, который транслируется об этой профессии в СМИ, мотивации идти в нее у подрастающего поколения тем более не возникает. С водителями троллейбусов ситуация еще печальнее: сейчас функционирует только одна соответствующая автошкола в Орле с очень высокой платой за обучение.
Стоимость автобусов сегодня также существенно выросла. Из-за этого власти не могут реализовывать программы, позволяющие одновременно закупать новый подвижной состав и повышать зарплаты водителям. Единственная возможность государства помочь коммерческим перевозчикам – это выходить в контракты, которые подразумевают определенную возмездность, резюмировал Геннадий Боев.
О текущей ситуации с обучением водителей автобусов и троллейбусов в регионе участникам встречи рассказал Николай Шилов. Полностью согласившись с тем, что озвучил предыдущий оратор, Николай Анатольевич развил его мысль: даже если соответствующие образовательные учреждения будут поставлять в автотранспортные предприятия хорошо подготовленных водителей, те, скорее всего, будут вскоре уходить оттуда в поисках лучшей доли. Поэтому задача сегодня состоит не только в том, где взять новые кадры, но и как удержать уже имеющиеся. Несмотря на серьезную работу по повышению уровня оплаты труда водителей, которая проводится в Воронежской области в секторах реальной экономики (показатели выше среднероссийских), другие регионы предлагают гораздо более высокие заработки в этой сфере.
В области действительно проводится переобучение безработных и ищущих работу граждан, особенно в рамках замещения тех водителей, которые покинули свои рабочие места в связи с частичной мобилизацией, продолжил господин Шилов. Нужное количество водителей было подготовлено, но удалось ли руководителям транспортных предприятий их удержать? Водители предпочитают работать на машинах категории B, хотя имеют права категории BDE. Они профессионалы, которые могут работать и на автобусах, но понимают, что в такси заработают больше. Таким образом, задача сейчас состоит в том, чтобы уже подготовленные кадры перетекали из других сфер в сегмент пассажирских перевозок. Подготовка же водителей троллейбусов у нас велась до 2018 года, а потом была прекращена в связи с невостребованностью. Подготовить водителей категории D из числа безработных граждан и сейчас возможно (для них такое обучение будет бесплатным), но вопрос остается прежним: руководителям транспортных компаний найти такого водителя проще, чем удержать. И решать сейчас нужно именно эту задачу.
Евгений Бирюков, взяв слово, доложил участникам заседания о влиянии качества водительского состава на безопасность дорожного движения. По его словам, в целом сегодня прослеживается тенденция к снижению аварийности. За последние три месяца по вине водителей автобусов произошло 21 ДТП, 19 из них (90%) – в городе Воронеже. 17 случаев из этих 19 сопровождались падением пассажиров. Такие падения происходят, как правило, в узловых местах, перекрестках, местах скопления транспорта. Таких мест в городе 14, инциденты здесь происходят регулярно. В целом это говорит о низкой дисциплине водителей: стараясь перевезти как можно больше пассажиров, они торопятся, «лихачат», устраивают «гонки» друг с другом и т.д. Влияет на статистику и национальный состав водителей: нарушителями чаще являются выходцы из азиатских республик.
Господин Шилов подтвердил последнюю мысль. Он отметил, что его ведомство отслеживает данную ситуацию и имеет возможность произвести корректировку, запрещающую гражданам из так называемых буферных государств заниматься данным видом деятельности. В ходе последовавшего обмена мнениями собравшиеся подчеркнули, что граждане Узбекистана или Таджикистана соглашаются работать водителями за гораздо более низку зарплату, чем россияне, и мириться с тяжелыми условиями труда, по этой причине перевозчики и оформляют их охотно к себе на работу. Улучшение общих условий труда, достойная зарплата, развитие дорожной инфраструктуры (в первую очередь – конечных остановочных пунктов городских маршрутов), приток квалифицированных кадров из учебных комбинатов, повышение престижности профессии водителя в обществе автоматически улучшат ситуацию в данной сфере.
Член комитета, перевозчик Андрей Очнев (ИП А.В. Очнев), продолжая тему конечных остановок, обратил внимание присутствующих на то, что, чтобы начать обустройство конечных пунктов, необходимо вначале определить кадастровые границы территорий. На сегодняшний момент это не сделано. А от этого напрямую зависит эффективность работы по оборудованию конечных пунктов. Перевозчики готовы уже сегодня участвовать в этой деятельности, но начинать ее, не зная, в чьем ведении находится конкретный участок земли под остановочным пунктом, чревато негативными последствиями.
Иван Корнюшкин поддержал коллегу, добавив, что городская администрация, к сожалению, уклоняется от общения с перевозчиками на эту тему. Геннадий Боев заявил, что определение границ участков – не такая уж и сложная работа, однако сейчас конечные остановки убывают безвозвратно: город, разрастаясь, просто поглощает их, на их месте возводятся торговые центры, офисные здания и т.д. Поэтому сейчас оставшиеся пункты нужно ставить на кадастр и отдавать транспортным предприятиям в аренду на долгий срок (например, на 49 лет). Для начала реализации этого процесса даже денежных вливаний не требуется. Иван Евгеньевич согласился с Геннадием Николаевичем, уточнив, что сегодня активную позицию в городе занимают строители, возводя новые жилые микрорайоны. По идее, вторым по значимости этапом должен идти транспорт, соединяющий эти новые районы с центром города и между собой, однако этого почему-то не происходит: пассажирским перевозкам мэрия уделяет значительно меньшее внимание, чем строительству жилья. Этот вопрос также необходимо решать.
Надежда Наумова в своем выступлении остановилась на вопросе соблюдения прав водителей на предприятиях автотранспортного комплекса области. Она подтвердила уже прозвучавшую в ходе заседания мысль: руководителям транспортных предприятий легче удержать водителей в штате там, где поблизости нет сельхозпредприятий, предлагающих более выгодные условия работы. С точки же зрения профсоюзных условий ситуация у нас в регионе выглядит не столь плачевно: практически все транспортные предприятия имеют коллективные договоры (в которых прописаны доплаты за классность, за сверхурочную работу, за работу в ночное время и т.д.), никто не отказался от федеральных отраслевых соглашений. Благодаря этому в некоторых местах (Бобров, Кантемировка) зарплаты ныне составляют порядка 45 тыс. рублей. Однако водителей все равно не хватает: предприятия АПК переманивают их на лучшие условия. Второй момент: низкие зарплаты у водителей муниципальных предприятий в некоторых районах области (Каменка, Репьевка и др.) связаны с незначительными объемами перевозок, малым пассажирским трафиком, хотя там и идут областные субсидии перевозчикам. Геннадий Боев ответил, что в этом вопросе важно правильно перераспределять полученные средства: некоторые транспортные предприятия жалуются на недополучение средств на тех или иных маршрутах, в то время как на других маршрутах они же очень неплохо зарабатывают.
Господин Очнев обратился к вопросу о тарифах. По его мнению, в нашем регионе сложилась неправильная ситуация, при которой тарифы на проезд не индексируются ежегодно с учетом объявленной в начале года инфляции. При этом в других регионах такая работа ведется.
– Когда отсутствуют постоянство и регулярность в отрасли пассажирских перевозок, это не стимулирует водителей идти работать в нее, поскольку людям непонятно, смогут они заработать здесь в этом году или нет, – пояснил свою мысль Андрей Владиславович.
Говоря далее о текучести водительских кадров на автотранспортных предприятиях, спикер упомянул все те же причины, в первую очередь – отсутствие региональных центров переподготовки и повышения квалификации водителей категории D. По его словам, повышение квалификации, развитие профессиональных навыков водителей в таких центрах позволяли впоследствии делать из них наставников для более молодых членов трудовых коллективов. Сейчас таких людей не осталось.
Второй проблемный момент, продолжил выступающий, – отсутствие единого системного подхода к соблюдению трудового законодательства в вопросах официального трудоустройства водительского состава на предприятиях города. Некоторые коммерческие предприятия не трудоустраивают официально своих водителей. Особенно это относится к водителям из азиатских республик, о которых шла речь ранее, хотя Управление государственного автодорожного надзора по Воронежской области запрещает эксплуатацию транспортного средства водителями, обладающими водительскими удостоверениями не российского образца. Нарушения закона происходят и при реализации рабочих графиков: иногда перевозчики включают в штат «мертвых душ», чтобы на бумаге соблюсти режим труда и отдыха водителей.
Третий момент связан с работой такси, которая тоже далеко не всегда находится в правовом поле. Некоторые из таксомоторных компаний работают «всерую». Им выгодно нанимать водителями уклонистов от службы в армии, алиментщиков и прочий подобный контингент, поскольку их можно брать на работу без должного оформления. Путевые листы в таком случае становятся ничего не значащей бумажкой. Помимо «серой» кадровой политики операторы этой услуги также активно демпингуют, снижая стоимость проезда в такси, чтобы «перетянуть» себе пассажирский поток с общественного транспорта. Люди сравнивают цены и приходят к выводу, что стоимость одной поездки на такси втроем получается выгоднее, чем поодиночке на маршрутке. При этом, по словам Андрея Очнева, в других регионах такого нет: там на услуги такси и проезд в общественном транспорте совсем другие цены. Николай Шилов добавил, что, судя по номерным знакам некоторых такси, транспортный налог они платят не в Воронежской области, а в других регионах, потому что там он ниже и им выгоднее работать у нас, а платить там.
Четвертая проблема отрасли перевозок, по мнению господина Очнева, – отсутствие единых критериев и норм оплаты труда водителей: каждое предприятие делает это по-своему. Понятно, что мы живем в рыночных условиях, но здесь вопрос опять упирается в официальное оформление работников: вряд ли кто-то из работодателей будет платить водителю 120 тыс. рублей в месяц, зная, какой налог с фонда заработной платы ему придется в этом случае заплатить.
– Здесь необходим контроль, причем на всех этапах, начиная с выезда на линию, – высказал свое суждение Иван Корнюшкин. – Потому что пока в результате мы и имеем более 20 ДТП за три месяца.
– Это происходит потому, что сегодня водители гонятся за рублем, – прокомментировал Андрей Очнев. – Здесь необходим межтарифный разрыв, чтобы посадить водителя на зарплату. Тогда он будет заинтересован в корректном вождении автобуса, а не накручивании плана выручки.
Господин Боев пояснил, что здесь, скорее всего, имеется в виду брутто-контракт, при котором водителя не интересует, сколько у него пассажиров в салоне. На такую систему уже перешли некоторые регионы. Но при такой схеме у водителя пропадает интерес к пассажирам, едущим без оплаты проезда. Опыт Твери, которая ввела такую систему, показал: собираемость средств за проезд резко пошла вниз. В этом случае требуется налаживание службы контроля, что требует дополнительных средств. Таким образом, практика показывает, что здесь все не так однозначно, как представляется со стороны.
Также Андрей Очнев упомянул грантовую практику соседних регионов, в рамках которой работодатель получает деньги за привлечение водителей в отрасль.
– Да, для этого необходимо собрать и оформить множество документов, но сейчас мы можем дойти до того момента, когда у нас просто все пенсионеры закончатся, и все, – резюмировал Андрей Владиславович.
Далее председатель комитета дал слово Евгению Мурзе. Евгений Павлович доложил, что на его предприятии (МКП МТК «Воронежпассажиртранс») нет проблем ни с кадрами, ни с зарплатами, ни с автобусами, ни с рабочими графиками водителей. На предприятии укомплектован штат водителей, контролеров ОТК, медиков, диспетчеров. Графики дневных и вечерних выходов на смену утверждены руководителями. Текучести кадров нет. На это Иван Корнюшкин ответил, что такой опыт нуждается в анализе и распространении на другие транспортные предприятия. Участники заседания подчеркнули, что данный пример показывает, насколько важно регулярное и достаточное финансирование (в данном случае – бюджетное) для работы компании.
В заключительной части заседания господин Корнюшкин предложил зачитать вслух решение по итогам заседания, в котором обозначены все прозвучавшие проблемы. Члены комитета и приглашенные эксперты высказались за то, чтобы текст решения был разослан всем заинтересованным лицам для более детального и вдумчивого ознакомления.
Также Иван Евгеньевич рассказал собравшимся об инициативе присутствовавшего на заседании председателя подкомитета по легкой промышленности ТПП Воронежской области Александра Матросова по созданию органа общественного контроля за работой пассажирского транспорта Воронежа, отметив важность этого предложения.
На этом заседание комитета завершило свою работу.
