Воронеж. 17.11.2022. ABIREG.RU – Аналитика – Черная полоса в жизни воронежских перевозчиков, погрузившая отрасль в кризис, не только не заканчивается, но и, похоже, становится всё темнее. Стартовавшая более трех лет назад воронежская транспортная реформа, кажется, собрала все мыслимые и немыслимые отягчающие обстоятельства, которые усложнили работу транспортникам. Сначала пандемия и, как следствие, обвал пассажиропотока, а также падение доходов. Следом – мобилизация, которая забрала 62 водителей в условиях и без того глубокого дефицита кадров. На текущий момент перевозчики настолько погрузились в долговую яму, что уже не в силах держать баланс, поэтому начали распродавать новые автобусы. А власти, похоже, так и не могут договориться о поддержке. Мэр Воронежа заявляет о необходимости увеличения тарифа, а региональные власти по-прежнему не видят оснований для этого.
Не заметить изменения в общественном транспорте Воронежа, конечно, невозможно. Как минимум ветхие пазики практически исчезли с улиц города, их заменили новые машины малого, среднего и большого классов. Значительная часть автобусов низкопольные – приспособленные для передвижения маломобильных граждан. В целом за три года в городе обновлено около 500 единиц техники. По информации мэрии, в Воронеже за этот период удалось сократить средний возраст подвижного состава до 7,4 года, в то время как в других городах он превышает 13-14 лет. В прошлом году частные перевозчики приобрели 125 автобусов 2020-2021 годов выпуска. Для муниципального «Воронежпассажиртранса» были поставлены 120 автобусов большого класса по программе Минтранса.
Активно идет оснащение машин видеонаблюдением, к концу года ожидается, что таких автобусов будет около 70%. Новая техника, кстати, закупается уже с установленной видеофиксацией. Некоторые перевозчики оборудуют транспорт интеллектуальными системами, включающими не только видеонаблюдение, но и автоматический подсчет пассажиропотока. Часть машин в Воронеже оснащены системами климат-контроля, что повышает комфорт поездки для пассажиров летом и зимой.
Отрасль на грани коллапса
Откуда же берутся средства на массовое обновление подвижного состава? В случае муниципального «Воронежпассажиртранса» – из городского и областного бюджетов. В случае частных перевозчиков это их персональный бюджет: в большинстве своем машины приобретаются в лизинг. Первым ударом для компаний стал обвал пассажиропотока на фоне пандемии и, как следствие, ухудшение финансового положения. Те, у кого на тот момент не было финансовой подушки безопасности, погрузились в кризис моментально. Остальные постепенно ослабевали под тяжестью возросших лизинговых платежей, а также штрафов от мэрии за неисполнение условий контракта (чаще всего – неполный выпуск транспорта на линии и несоблюдение расписания).
Из-за резкого повышения ключевой ставки банки подняли проценты по действующим кредитным договорам, в том числе лизинговым компаниям. Те, в свою очередь, переложили допрасходы на плечи перевозчиков – ставка по договорам на лизинговый транспорт подскочила с 10 до 20%. Не все перевозчики смогли потянуть такое обязательство, из-за чего некоторые начали отказываться от лизингового транспорта. Отсюда – нехватка машин на линии.
Вот и выходит, что нарушения контракта возникают вследствие ухудшения финансового положения компаний. Штрафы за неисполнение это положение ухудшают еще больше. Получается замкнутый круг.
Блогер и эксперт транспортной сферы Виталий Иванищев подтвердил, что за последние месяцы ситуация в отрасли ухудшилась, выделив несколько факторов.
«Во-первых, инфляция растет, а тариф остается неизменным, поэтому перевозчики вынуждены на чем-то экономить. Сейчас можно с уверенностью говорить, что в Воронеже нормально не работает ни один социальный маршрут, которые власти давали перевозчикам в нагрузку к прибыльным. То есть особенного дохода социальные маршруты не приносят и обслуживаются перевозчиком за счет хорошего маршрута. Сегодня они либо совсем не обслуживаются, либо очень плохо, потому что денег на них не хватает», – рассказывает Виталий Иванищев.
Вторым фактором, по его словам, стало влияние мобилизации. Часть водителей призвали, другая часть используется для нужд мобилизации (перевозка военных) – для этого их часто снимают с рейсов вместе с машинами.
Всё это привело к тому, что этой осенью перебои в работе транспорта стали одной из наиболее заметных проблем города. Недовольство населения растет, как и очереди на остановках. Уже сейчас ряд перевозчиков продают свои лизинговые низкопольные автобусы, потому что обслуживать их возможности нет. На замену снова вернутся ветхие пазики. То есть перечеркиваются фактически результаты трехлетней реформы.
И понятно одно, если отрасли не помочь – ее ожидает коллапс.
Мэрия выбирает рост тарифа...
В целом сами перевозчики предлагали несколько вариантов решения проблемы. Представители «Автолайн+» выступали за рост тарифа. Некоторые предприятия указывали, что компромиссным решением могло бы стать внедрение брутто-контрактов. При этой системе доход перевозчиков зависит не от числа перевезенных пассажиров, а от пройденного километража, зафиксированного ГЛОНАСС и оплаченного властями, при этом вся выручка с оплаты проезда поступает сразу в бюджет.
Власти долго не давали какого-то определенного ответа, по какому же пути пойдет Воронеж. Решение непростое при любом раскладе: нагрузка ляжет или на бюджет, или на пассажиров. Но решение принимать было необходимо, и эту миссию на себя взял первым мэр Воронежа Вадим Кстенин, который в июле объявил, что тариф вырастет. Брутто-контракты градоначальник назвал очень дорогим вариантом, поэтому его рассмотрение откладывается.
«Мы два года держали тариф. Это были очень тяжелые пандемийные годы. Наши перевозчики сейчас реально находятся не в очень хорошем состоянии, поэтому могу смело сказать, что рост тарифов будет. Это неизбежно. Потому что, если мы этого не сделаем, у нас вообще транспорта не останется. Откройте «Авито» и посмотрите, сколько там автобусов продается. Если сейчас не вселить в перевозчиков понимание, что будет завтра или послезавтра, то мы не остановим процесс накапливания проблем», – пояснил глава города.
Каким будет тариф, мэр тогда не уточнил. «За свое муниципальное предприятие могу сказать. В прошлом году считали: было 35 рублей – это чтобы убытки не получать. Повышение тарифов должно быть плавным, чтобы не било по карманам граждан. Конечно, сейчас о 35 рублях мы говорить не будем», – отмечал Вадим Кстенин.
Председатель комиссии по развитию транспорта и объектов транспортной инфраструктуры Воронежской городской думы Дмитрий Крутских пояснил, что у каждого перевозчика своя себестоимость проезда: у владельца автобусов большого класса она ощутимо выше.
«Если сегодня рассматривать автобусы большого класса с учетом того, что за последние пять месяцев стоимость машин возросла в полтора раза, то стоимость проезда здесь обоснована в районе 45 рублей. У владельцев малого класса себестоимость на текущий момент держится в районе 26-27 рублей. Поэтому, исходя из различных факторов, управление по тарифам должно исследовать каждого перевозчика и формировать среднюю политику ценообразования. В Москве стоимость топлива и запчастей такая же, как и в Воронеже, как и в других городах-миллионниках. По какой тогда причине мы сегодня должны оставаться передовиками по самой низкой стоимости проезда в стране?» – задается вопросом господин Крутских.
...Но региональные власти не видят оснований
После объявления мэра о грядущем росте тарифа прошли месяцы, но дальше обещаний дело не идет.
В ноябре, к удивлению перевозчиков, ожидающих решения властей, в интервью «Абирегу» глава Департамента промышленности и транспорта области Александр Десятириков заявил, что не видит причин для роста тарифа.
«Отстоять новый тариф в 26/28 рублей (рост на 20% – прим. ред.) в профильном управлении перевозчикам пока не удалось. Специалисты не увидели оснований. В целом я это мнение поддерживаю. Если есть необходимость в повышении тарифа, то эти цифры вполне четко можно обосновать. Мы пока этих обоснований не видим», – рассказал он.
Прокомментировать высказывание главы департамента транспортники затруднились.
«Перевозчики предоставили всю необходимую информацию, подтверждающую обоснованность новой стоимости проезда. Более того, эти расчеты и обоснования мы предоставляли в этом году пять раз. Документы направлялись и в городскую администрацию, и в областной департамент по регулированию тарифов», – отмечает Дмитрий Крутских.
В чем региональные власти видят затруднения и как это состыкуется с июльским обещанием мэра, перевозчики не знают. Реакции городской администрации на слова господина Десятирикова пока не было.
Эксперты предполагают, что региональные власти опасаются социального напряжения, которое потенциально может вызвать повышение стоимости проезда. Текущий год и так выдался довольно непростым для горожан – мобилизация, рост тарифов ЖКХ. Есть вероятность, что повышение стоимости проезда станет уже непомерной нагрузкой.
«Конечно, это предположение справедливо, – считает политолог, директор воронежского Центра социально-политических технологий Владимир Инютин. – Разумеется, экономическая целесообразность повышения тарифа существует. Другой вопрос, что этим ограничиваться нельзя. Рост тарифа должен сопровождаться повышением эффективности работы перевозчиков. Если возрастет плата, но ничего не поменяется в отрасли, то, конечно, население отнесется к этому крайне негативно».
Он отметил, что позитивные результаты транспортной реформы видны, но в них нет системности.
«Нужны огромные дотации, нужен исключительно новый автобусный парк единого цветового оформления. Транспорт должен быть низкопольным, оснащенным валидаторами, камерами и иными автоматизированными системами. Нужны единые транспортные карты. Водитель должен быть исключен из системы сбора платы за проезд. Вот в такой концепции пассажиры готовы будут платить за проезд и 35, и 40 рублей», – резюмировал господин Инютин.
К настоящему времени никакой информации о движении вопроса по возможному росту тарифа нет. Эксперты полагают, что региональные и городские власти не могут прийти к единому мнению на этот счет. Притом что оттягивать решение вопроса уже просто опасно для нормального функционирования отрасли. Очереди на остановках растут, интервалы движения транспорта тоже.
«Если не появятся дополнительные источники финансирования, если не появятся какие-то масштабные инфраструктурные проекты в сфере транспорта, то, конечно, он продолжит деградировать. Пока предпосылок для улучшения, к сожалению, нет. Закупили много новой техники, но она ситуацию не исправит никак. На какое-то время, возможно, новые автобусы, как «обезболивающее», приглушат визуально масштабы кризиса, но в корне ничего не поменяют. Нужно решать проблему комплексно, а времени на это мало», – поделился Виталий Иванищев.
Ирина Иванова
17 ноября 2022 года, Абирег.
