21 марта в рамках работы Межрегионального специализированного транспортно-логистического форума Черноземья, организованного ТПП Воронежской области в Индустриальном парке «Перспектива», состоялось выездное заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области под председательством Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»).
В работе комитета приняли участие вице-президент палаты Илья Бельтюков, заместитель министра по транспортному блоку Министерства промышленности и транспорта Воронежской области Геннадий Боев, руководитель Управления транспорта администрации городского округа город Воронеж Максим Захаров, руководитель проектов «Электронные перевозочные документы» компании ООО «Такском» (г. Москва) Сергей Жуков, главный врач Медицинского центра «Широких сердец» Юлия Широких.
Основной темой заседания стало обсуждение механизмов решения проблемы обеспечения водительскими кадрами автотранспортных предприятий Воронежской области на основе рекомендаций Всероссийского круглого стола, организованного Союзом транспортников России (СТР), Торгово-промышленной палатой РФ, Минтрансом России, Российским автотранспортным союзом (РАС).
Открыл заседание Иван Корнюшкин, выступив с докладом об итогах и основных рекомендациях, выработанных в ходе Всероссийского круглого стола, прошедшего в конце прошлого года и посвященного решению проблемы обеспечения водителями пассажирского транспорта общего пользования. Он отметил, что наша региональная организация – Союз автотранспортников Воронежской области – также принимала активное участие в выработке упомянутых решений. Главное внимание было обращено на то, что при большой поддержке государства по закупке значительного количества подвижного состава автомобильного транспорта сложилась крайне тяжелая ситуация с обеспеченностью автотранспортных предприятий водительскими кадрами. По экспертным оценкам, в среднем по стране дефицит водителей составляет около 30%, а в некоторых регионах доходит до 40%. Аналогичная ситуация складывается и в Воронежской области.
Из-за дефицита водителей сокращается маршрутная сеть, имеются проблемы с выходом на линию нового подвижного состава, закупленного по федеральным программам. При этом средний возраст водителей автобуса приближается к 50 годам. На престижность профессии в частности влияет то, что при проведении пенсионной реформы водители пригородных и междугородных автобусных маршрутов регулярных перевозок приравняли к рядовым профессиям по возрасту выхода на пенсию в 65 лет.
Особо негативную роль в снижении престижности и конкурентоспособности профессии водителя играет низкая заработная плата, которая не соответствует уровню ответственности, физической и психологической нагрузки при современной интенсивности дорожного транспорта, продолжил спикер. Имеются многочисленные случаи, когда субъекты Российской Федерации, органы местного самоуправления в связи с финансовой необеспеченностью не имеют возможности финансировать перевозчиков соразмерно выполненным объемам работ.
Участники Круглого стола в целях исполнения поручений президента Российской Федерации Владимира Путина, объективно оценивая сложившуюся ситуацию, предложили для совместной реализации федеральными, региональными и муниципальными органами исполнительной власти, а также перевозчиками комплекс системных мер, которые позволят повысить конкурентоспособность, престижность профессии водителя общественного транспорта на рынке труда.
Что предлагается сделать на федеральном уровне? Во-первых, необходимо ввести единую систему классности водителей, выполняющих перевозку пассажиров автобусами по регулярным маршрутам. Во-вторых, водителей автобусов пригородных и междугородных маршрутов регулярных перевозок планируется приравнять по досрочному назначению пенсии по старости с водителями, работающими на городских пассажирских маршрутах. В-третьих, при разработке госпрограмм по закупке автобусов в рамках Национального проекта «Безопасные качественные дороги» включить обязательные требования к региональным органам власти по разработке и реализации мероприятий, направленных на предоставление социальных гарантий водителям общественного транспорта, улучшения условий их труда и бытовых условий, организации и софинансирования их обучения и переобучения. Также предлагается реализовать и ряд других требований.
Кроме того, Иван Корнюшкин подчеркнул, что сами маршруты, на которых приходится работать водителям пассажирского транспорта, не соответствуют современным требованиям. Уровень заработной платы водителей во многом зависит от величины начальной максимальной цены контракта (НМЦК), в связи с чем предлагается при расчете НМЦК при проведении торгов выделять отдельную финансовую часть, предусматривающую расходы на заработную плату. А также затраты на выполнение всего перечня процедур по подготовке экипажей и техники к безопасной работе на линии.
Спикер обратил внимание присутствующих на то, что необходимо обеспечить недопущение снижения НМЦК для обозначенного объема работ, рассчитанного по приказу №351, до имеющихся в бюджете средств финансирования без пропорционального снижения такого объема работ. Эта работа уже ведется: Российский автотранспортный союз уже направил соответствующее предложение Минтрансу России, которое находится в настоящее время на рассмотрении.
Иван Евгеньевич озвучил мнение, что для решения кадровой проблемы необходимо смелее внедрять современные организационные и экономические механизмы, основанные на передовых технологиях, в первую очередь – на цифровизации: сюда относится заполнение электронных путевых листов, внедрение телекоммуникационной системы медицинских и технических осмотров, расширение практики применения тахографов и другого оборудования.
– Проблема текучести кадров во многом зависит от переработки водителей, работающих на муниципальных маршрутах, – сказал он. – Кроме того, учет ведется крайне нерадиво: на сегодняшний день система ГЛОНАСС не справляется с поставленными задачами, в связи с чем учета как такового не наблюдается. Как руководитель предприятия я знаю, как непросто обеспечить работу водителей строго по графикам, строго по маршрутам. Только цифровизация поможет нам решить стоящие перед нами проблемы.
Однако решение по применению этих крайне необходимых наработок в городских условиях работы общественного транспорта, по словам докладчика, неоднократно переносилось на федеральный уровень, а это существенно влияет на закрепление кадров за транспортным предприятием. Он выразил надежду, что в следующем году эта проблема будет решена, прежде всего с городским транспортом, поскольку не все вопросы кадрового обеспечения пассажирских перевозок должны решаться на федеральном уровне. В связи с этим в итоговом решении круглого стола предлагается разработать и реализовать на региональном уровне комплекс мер: программу софинансирования из региональных и местных бюджетов заработных плат водителей транспорта общего пользования, предоставления ведомственного или социального жилья, активного привлечения граждан, в том числе женщин, в профессию водителя, оказания поддержки агитационными мероприятиями, публикациями в СМИ и т.д.
Оптимизация графиков работы водителей возможна с оптимизацией маршрутной сети в целях исключения или сокращения времени неоплачиваемого перерыва между частями рабочего дня, организации финансовой поддержки – вплоть до организации бесплатного обучения и переобучения профессии водителя на определенных условиях (например, при подписании договора с автотранспортным предприятием о работе на нем после обучения и получения прав), бесплатную доставку или компенсацию поездки на такси водителя на работу и с работы, реализацию в 2027 году всего комплекса работ по оборудованию конечных остановок маршрутов необходимыми санитарно-бытовыми условиями.
– Многое из этого можно сделать своими силами на местах, – выразил уверенность господин Корнюшкин, приведя наглядный пример: в Воронежской области за последний год на закупку автобусов было потрачено 4 млрд рублей. Если из этой суммы выделить хотя бы 50 млн рублей (что составляет 1,25%), то на эти средства можно было бы оплатить 50% аренды жилья для примерно 600 водителей или оборудовать 42 конечных остановочных пункта санитарно-бытовыми объектами.
– По итогам круглого стола были даны поручения первому заместителю председателя комитета Государственной Думы по транспорту и строительству и руководителю Союза транспортников России Виталию Ефимову направить выработанный комплекс мер по решению проблем обеспечения водителями пассажирского транспорта в соответствующие министерства и ведомства для проработки и принятия решения по его реализации, а при необходимости – председателю правительства России и в аппарат президента нашей страны, – резюмировал спикер. – И сегодняшнее заседание комитета по транспорту ТПП Воронежской области внесет свой вклад в решение обозначенной проблемы.
Далее слово было предоставлено Геннадию Боеву. Он обратил внимание присутствующих на моменты, связанные с дефицитом водителей. В нашем регионе он составляет порядка 1 тыс. человек. Проблема эта не возникла сиюминутно: экономика транспортных предприятий начала снижаться в 2020-2022 годах в связи с событиями как внутри страны, так и за ее пределами. Санкции привели к увеличению расходов на обслуживание транспортных средств, ГСМ и т.д. Это и послужило началом к «проседанию» отрасли по многим показателям.
Говоря о привлечении водителей к работе на пассажирском транспорте, Геннадий Николаевич отметил, что что-то принципиально новое в плане повышения мотивации здесь придумать трудно: в первую очередь речь идет о достойной заработной плате. Сегодня среднеотраслевая зарплата водителей не дотягивает до нормальных показателей даже на муниципальных предприятиях (то есть в организациях с государственным участием). В процентном отношении по заработной плате за последние два года был сделан значительный рывок, но она все равно не достигает среднеотраслевого показателя, что и отражается на сложившееся ситуации.
В качестве одного из инструментов на муниципальных транспортных предприятиях практикуются обязательные требования по увеличению зарплаты. Это дает определенные результаты, но проблему решает лишь отчасти: даже с учетом государственной поддержки ни одно муниципальное предприятие не может позволить себе платить водителям ту зарплату, которая должна у них быть.
Неплохие результаты есть в аспекте улучшения условий труда, продолжил докладчик. Были закуплены современные транспортные средства, оборудованные кондиционерами, автоматической коробкой передач и т.д. Все это, безусловно, отражается, на условиях работы водителей в течение рабочего дня. На предприятиях стараются обустроить и быт водителей: оборудуют раздевалки, места для приема пищи, комнаты отдыха. Предстоит работа по оборудованию санитарно-бытовых мест на конечных остановочных пунктах. Сейчас в качестве меры финансовой поддержки водителям производится компенсация платы за съемное жилье. Для доставки водителей на рабочие места выделяется транспорт. Обучение водителей категории Д оплачивается предприятием – в среднем это порядка 25-30 тыс. рублей. Таким образом, за счет регионального бюджета власти готовы в этом году обучить около 300 человек. Все это приводит к тому, что вакансии постепенно заполняются желающими: в неделю приходят два-три человека.
– Но подчеркну: далеко не всякое предприятие в текущих экономических условиях может себе позволить такое, – подвел итог сказанному господин Боев – Большинство предприятий, к сожалению, этого сделать сегодня не могут. В наших муниципальных районах в этом смысле ситуация очень сложная: отсутствуют базы, отсутствуют даже стоянки, место для ремонта ограничено и т.д.
Вопросы цифровизации затронул в своем выступлении Сергей Жуков. Он напомнил, что с 1 сентября 2022 года Минтранс России внедрил государственную систему перевозочных документов. Сейчас к ней подключено порядка 12 ФОИВов (федеральных органов исполнительной власти): ФНС, Минтранс, Ространснадзор и т.д. Сейчас в системе имеются шесть транспортных документов; основные (которые преимущественно пользуются спросом у бизнеса) – это путевой лист и транспортная накладная. В этом году список планируется расширить за счет морских документов, а в 2025 году дополнить железнодорожными и авиадокументами. В текущее законодательство в связи с этим принято порядка 12 нормативных правок, которые позволяют юрлицам обмениваться между собой соответствующими документами в электронном виде. В частности, в Устав мобильного транспорта и ПДД добавлены пункты о том, что по запросу инспектора водитель может предоставить как бумажный документ, так и электронный (путем предоставления QR-кода с гаджета водителя).
Также Сергей Александрович рассказал о том, что на Международном цифровом форуме в сфере транспорта и логистики «Цифровая транспортация» в ноябре прошлого года один из заместителей министра транспорта РФ озвучил перспективу создания Национальной транспортно-логистической платформы (наподобие той, что функционирует сегодня в Китае), которая сейчас разрабатывается и готовится к внедрению.
О перспективах развития регулярных перевозок в 2025 году и цифровизации на пассажирском транспорте присутствующим доложил Максим Захаров. По словам Максима Алексеевича, благодаря анализу той обратной связи, которую сотрудники его управления получают непосредственно от воронежцев, они прекрасно видят и свои недоработки, и недоработки перевозчиков. Сейчас, говоря объективно, качество транспортного обслуживания города на оценку выше «удовлетворительно» вряд ли может рассчитывать, работы предстоит еще очень много, чтобы выйти на те показатели, на тот уровень обслуживания, которые хочет видеть пассажир. Сейчас у мэрии есть фактически полтора года, чтобы подготовиться к новому контрактному циклу: действующие контракты с перевозчиками действуют до конца 2025 года. Соответственно, уже к середине 2025 года необходимо будет выйти на процедуру определения новых подрядчиков. В связи с этим оставшееся время – 2024 год – будет насыщенным различными мероприятиями, так или иначе с этим связанными.
– Уже сейчас мы работаем с перевозчиками в части изменений требований к будущему подвижному составу, – пояснил выступающий. – Отрадно, что часть перевозчиков – речь идет именно о частных предприятиях – позитивно реагирует на наши требования, активно участвует в мероприятиях, предлагаемых для обновления подвижного состава, в том числе на его укрупнение, отказываясь от малого класса, что существенно поможет снять нагрузку на некоторых магистральных направлениях и частично снять вопрос с нехваткой водительского состава.
Тем не менее есть часть перевозчиков, которые хотя жить в старой парадигме, продолжая работать на своих устаревших «ПАЗах» и «ГАЗелях», но у них это вряд ли получится, продолжил спикер. Был проанализирован пассажиропоток, что позволило получить объективные данные по доходной части компаний, осуществляющих пассажироперевозки. Для проработки вопросов очередного этапа оптимизации маршрутной сети в части тех изменений, которые нужно будет заложить на перспективу до 2026 года, будет создана рабочая группа, в которую войдут представители перевозчиков, управления транспорта и общественных организаций. Этой работе будет посвящено порядка двух кварталов, после чего полученные результаты будут заложены в основу документа планирования регулярных перевозок.
Параллельно идет работа над новым проектом контракта. Базовые требования к нему определены Минтрансом России, но всегда есть нюансы, которые обнаруживаются «на земле». Нужно будет актуализировать (привести в соответствие современным требованиям) техническое задание, подготовить расчеты затратной части – и сегодняшней, и перспективной, для нового цикла контрактов, чтобы в дальнейшем искать пути финансирования.
Относительно цифровизации отрасли уже сейчас можно сказать, что те инструменты, которые уже внедрены, дают свой эффект. Шесть лет назад, в 2018 году, общественный транспорт имел только наличную оплату проезда, не было ни камер видеонаблюдения, ни ГЛОНАСС – это был в достаточной степени «серый» рынок, который было сложно проверить, проконтролировать. Сейчас, имея данные по безналичной оплате, можно произвести репрезентативную выборку и определить долю наличных/безналичных платежей, их динамику в течение суток, выяснить нагрузку на тот или иной маршрут и т.д. Данные ГЛОНАСС позволяют выявить объемы транспортной работы, отследить трассу прохождения маршрута. То же самое относится и к видеонаблюдению: те перевозчики, которые сразу установили у себя камеры, сегодня оптимальнее выстраивают свою работу с пассажирами: до половины числа жалоб с их стороны снимается после просмотра записей с камер наблюдения. Таким образом, цифровизация пассажирских перевозок дает много плюсов как для аналитики и контроля, так и для подтверждения тех или иных фактов. В перспективе функционал цифровых систем на транспорте должен, безусловно, расширяться.
– По всем названным направлениям работа будет продолжена, – заверил участников заседания Максим Захаров.
Илья Бельтюков резюмировал итоги заседания:
– Сейчас мы все больше уходим от мысли, что перевозчики должны просто довезти пассажира из точки А в точку Б. Сегодня перед перевозчиком уже в полный рост встают требования, которые к нему предъявляет пассажир. И период 2025-2026 годов будет переходным периодом к реализации этих требований.
