17 мая в конференц-зале Торгово-промышленной палаты Воронежской области состоялось заседание комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике под председательством Ивана Корнюшкина. В заседании комитета приняли участие президент ТПП Воронежской области Юрий Гончаров и заместитель руководителя департамента промышленности и транспорта Воронежской области Олег Беляков. Кроме того, в качестве экспертов к работе комитета были привлечены директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований» (ИПТИс, г. Москва) Дмитрий Енин и его заместитель Канатбек Ибраев.
Открыв заседание, Юрий Гончаров поприветствовал столичных гостей от лица палаты и пожелал комитету плодотворной работы.
На повестке дня значился вопрос об актуальности совершенствования системы планирования регулярных перевозок пассажиров на основе разработки и применения стандартов качества транспортного обслуживания населения.
– Уже давно звучит мысль о том, чтобы давать оценку работы перевозчиков в процессе их профессиональной деятельности, – пояснил Иван Корнюшкин. – Сегодня эта оценка осуществляется только внутри компании-перевозчика ее руководителем и, таким образом, остается в рамках этой организации, не покидая ее пределы. Однако такое положение дел не устраивает никого, включая и самих перевозчиков: есть компании, которые работают добросовестно и, соответственно, заинтересованы в том, чтобы об их усердии знали как можно больше людей: и руководители, и пассажиры, и городские власти. На основе этой оценки могли бы строиться и какие-то преференции со стороны последних. В этом же, насколько я могу судить, заинтересована и Торгово-промышленная палата как представитель интересов бизнеса.
По мнению Дмитрия Енина, вопрос можно ставить шире: оценка работы перевозчиков – это всего лишь один из моментов проблемы, которая касается не только транспортников, но и органов власти, и пассажиров. Речь идет о введении стандартов качества транспортного обслуживания населения. Дмитрий Владимирович напомнил, что в советские времена существовал Приказ Минавтотранса РСФСР №200, который регламентировал, с какими интервалами должен ходить транспорт, каким образом должен формироваться состав маршрутов, выбираться подвижной состав и т.д. Таким образом, вопрос стандартизации транспортных услуг в то время – 60-80-е годы – находился в этом законодательном поле. И частично – в поле градостроительных СНиПов, регулировавших размещение остановочных комплексов.
В середине 80-х, продолжил спикер, советский лидер Леонид Брежнев дал команду разрабатывать комплексную систему управления качеством работ (КСУКР), которая позже превратилась в КСУКПП – комплексную систему управления качеством пассажирских перевозок. Позже Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) попытался ввести свой стандарт качества, но разработать всесторонний, системный документ у него не получилось: для стандарта были выбраны отдельные, наиболее просто считаемые показатели, но управлять качеством на базе нескольких показателей оказалось можно лишь отчасти.
Члены комитета, многие из которых застали советские времена, положительно оценили упомянутый приказ №200 в качестве фундаментального документа, основанного на многолетнем практическом опыте.
Позже, в 90-е, поступил ряд заказов со стороны Минавтотранса России на разработку стандартов транспортных услуг, в частности – услуг пассажирских перевозок, продолжил господин Енин. Так появились стандарты 1996-97 годов, в которых была сделана попытка разработки системы показателей. Однако сами показатели в некоторых случаях оказались несопоставимыми: в одном ряду фигурировали показатели своевременности и, скажем, показатели внешнего вида водителя.
Пиком всех разработок стал труд 2001 года – стандарт 51825 (ГОСТ Р 51825-2001 Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования), к разработке которого самое непосредственное отношение имел Канатбек Ибраев. В нем разработчики аккумулировали не только наработки предыдущих стандартов, но и включили особенности применения тех норм и правил (помимо стандартов), которые существовали на тот день. Они использовали те измеримые величины, которые можно было применять для системы управления.
Однако если в советские времена стандарты были обязательными для применения (вплоть до уголовной ответственности для тех, кто не хотел их соблюдать), то в наше время система стандартизации стала добровольной. За счет этого она потеряла свою основную значимость – возможность контролировать перевозчиков, но не только их, но и работу органов власти, поскольку власти также являются одной из сторон, обеспечивающих нормальное функционирование пассажирских перевозок. К этому следует добавить и третью сторону – пассажиров, поскольку, формируя маршрутную сеть, перевозчики делают это именно для населения, а не для себя лично.
Между тем безвременье, пришедшее с отменой обязательности стандартов, продолжается и до сих пор, резюмировал Дмитрий Енин. Оно сопровождается отсутствием учета мнений и перевозчиков, и населения. И сегодня настало время внедрения стандартов – не обязательно ГОСТов, но неких документов добровольного применения.
Канатбек Ибраев добавил, что уже упоминавшийся 200-й приказ был характерен тем, что сам по себе был не слишком объемным – порядка 20 страниц. А вот приложения к нему насчитывали несколько сотен страниц текста, подробно разъясняющих все вопросы, охватывающих все аспекты – начиная с терминологии и заканчивая формами финансовой отчетности. Сегодня все учебники по автомобильному транспорту корнями уходят в этот 200-й приказ. Однако сам приказ, к сожалению, уже не действует.
Тем не менее наследие этого инженерного потенциала нужно не растерять, а использовать с максимальным эффектом, предложил Канатбек Аскарович. Система стандарта качества должна быть вкраплена в систему договорных отношений, в систему конкурсов. По нынешнему законодательству на федеральном уровне этого сделать нельзя, потому что федеральные власти занимаются только правовым регулированием. А технологическое регулирование лежит на регионах. И в этом смысле Торгово-промышленная палата является идеальной площадкой для формирования этих стандартов, поскольку консолидирует производителей, органы власти и население. Таким образом, стандарты не должны спускаться «сверху», регионы сами должны их формировать с учетом своих особенностей, причем, как говорили раньше, «от достигнутого».
Представители компаний-перевозчиков внимательно выслушали предложения экспертов и единогласно одобрили предлагаемые пути совершенствования регулярных пассажирских перевозок на основе внедрения и применения стандартов качества. Также члены комитета приняли решение с учетом большого объема работ по дальнейшей детальной проработке стандартов и связанных с ними вопросов создать при комитете по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области отдельный подкомитет по транспортному обслуживанию населения, поручить председателю комитета Ивану Корнюшкину проработать этот вопрос и доложить на следующем заседании комитета.
